Szeged várost és a tulajdonában levő, Kiskunhalas irányába elnyúló hatalmas tanyavilágot 1927. február 1-től 1975. augusztus 31-ig keskeny nyomközű vasútvonal kötötte össze.
A kisvasút története 1897-ben kezdődött, amikor két szegedi vállalkozó előmunkálati engedélyt kapott a kereskedelemügyi minisztertől Szeged és Kiskunhalas között egy normál nyomtávolságú, gőzüzemű, helyiérdekű vasút építésére. Ez a terv azonban a szükséges tőke hiányában nem valósult meg. Annyi eredmény azonban mégis született, hogy az érdeklődők figyelme a vasútépítés felé fordult, és évekig tartó sajtóvita kezdődött a nyomtávolsággal és a vonalvezetéssel kapcsolatban. Különösen az alsótanyai lakosság harcolt a vasútért, akik lovaskocsival közlekedve 6-8 óra alatt értek a városba. 1899-ben 500 aláírással kérelmet nyújtottak be Szeged város törvényhatóságához, amiben sürgették a vasútépítést. A beadvány alapján a törvényhatóság megbízta Stelczel Frigyes mérnököt, a MÁV szegedi üzletvezetőségének vezetőjét, hogy készítsen általános tervet a vasút vonalvezetésére, várható forgalmára és gazdaságos üzemeltetésére. A tervben keskenynyomközű vasút építése szerepelt, amit a város elfogadott, de a már említett sajtóvita annyira felerősödött, hogy ha a szükséges tőke rendelkezésre állt volna, a vasútépítés akkor is elmarad. Hasonlóan járt 1910-ben Szesztay László műegyetemi tanár keskenynyomközű vasúti terve is.
Ezután minden sürgetés ellenére csak az első világháború befejezése után került ismét napirendre a vasútépítés gondolata. Szeged város törvényhatósága 1924-ben végre elhatározta, hogy 2 millió 871 ezer korona költséggel kiépíti a 69 km. hosszú keskenynyomközű gazdasági vasutat. Az építkezéshez 1926-ban Speyer kölcsönnel kezdtek hozzá. A 760 mm. nyomtávolságú vonalat 11 állomással, 7 megálló-rakodóhellyel és 13 táblás megállóhellyel 1927. február 1-én nyitották meg. A vonal induló állomása Szegeden a belváros közelében, a Tisza-híd szegedi hídfőjénél a Rudolf (ma Roosevelt) téren levő piacnál volt, ahol közvetlenül a teherkocsikból is árulták terményeiket a tanyavilág lakói. A vasútvonal Kunhalomnál "Y" alakban elágazott, és egyik végállomása Várostanya (ma Ásotthalom), másik Pusztamérges volt.

A gőzmozdonyokat a MÁV Gépgyárban készítették, azoknak három csatlójuk és 1.3 m3 víztartályuk volt. A személykocsikban 20 ülőhely és 14 állóhely volt. Említésre méltó, hogy a Láng Gépgyár Rt. 1928-'29-ben négy olyan dizel-elektromos mozdonyt készített a Szegedi Gazdasági Vasút részére, amely a motor energiáját 550 V-os dinamóba vitte át, és a 80 tonnás vonatot 40 km/óra sebességgel vontatta. Ez a típus 1929-ben a barcelonai világkiállításon első díjat nyert. A motorból még meglevő egyetlen példány a nagycenki Széchenyi Múzeumvasút gyűjteményét gazdagítja.
1940-ben a vasút járműállománya 4 dizel-villamos mozdonyból, egy kéttengelyes motorkocsiból, 15 személykocsiból, 24 nyitott és 34 fedett teherkocsiból állt, amelyek szintén kéttengelyesek voltak.
A Gazdasági Vasút 1949. január 1-jén történt államosítással került a MÁV kezelésébe.
Szeged város területrendezési terve alapján 1950-ben megszüntették a Roosevelt-tér és a Szeged Átrakó pu. közötti két kilométer hosszú vonalszakaszt, amely a klinikák előtt vezetett, és megszüntették az említett téren a piacot is. Ezzel egy időben először villamos, majd autóbuszjáratokkal összeköttetést létesítettek az Átrakó pu. és a város más részén levő Marx-téri piaccal. A közbeiktatott átszállás azonban annyira lecsökkentette a piaci forgalmat, hogy végül ezeket a járatokat is megszüntették.
A gazdasági élet fejlődésével ugyanakkor rohamosan növekedett a hivatásforgalom. A naponta munkába és iskolába járókkal már olyan zsúfoltak voltak a személyvonatok, hogy az utazási szükségletek jobb kielégítése érdekében 1960. márciusától a belvárosból Mórahalom-Ásotthalom útvonalon autóbuszjáratokat is indítottak.

Meg kell említeni, hogy az 1940-es évek végén komoly kisvasúti hálózatfejlesztési tervek születtek, amelyekkel később is foglalkoztak, de azokból lényegében nem valósult meg semmi. Korszerűsítették azonban a járműveket. A kocsiparkot fokozatosan négy tengelyű kocsikkal cserélték ki.
Ahogy az autóbuszjáratok és az egyéni közlekedési eszközök szaporodtak, úgy csökkent a már nem versenyképes kisvasút forgalma. A korábban nyereséges kisvasút fokozatosan ráfizetésessé vált. Az elavult pálya miatt nem lehetett a vonatok sebességét emelni, ugyanakkor a növekvő közúti forgalom miatt szükségessé vált az úthálózat korszerűsítése, új útszakaszok építése is. Ilyen körülmények között került sor az akkori közlekedéspolitikai elképzeléseknek megfelelően a kisvasút vonzáskörzetének felülvizsgálatára, aminek eredményeként 1975. augusztus 31-én a kisvasút forgalmát beszüntették. Az érintett térség személy- és áruforgalmát a szegedi autóközlekedési (VOLÁN) vállalat vette át, amely már addig is jelentős szerephez jutott a nagy kiterjedésű vidéken.
A tanyavilág, amit a megszüntetett kisvasút összekötött a várossal, hatalmas fejlődésen ment keresztül. A virágzó községek mellett Mórahalom már városi rangra emelkedett. Mindehhez talán hozzájárult a lassan feledésbe menő kisvasút is...


Megjelent a Mórahalmi kalendárium című kiadványban 1999-ben.