A koncepciós vasutas

Adalékok a parancsszóhoz


Nem az örökkévalóságnak születik a napilap, kiváltképp értékes tehát, ha egy cikk valakinek hónapok múltán eszébe ötlik. Negyedéve is elmúlt már, hogy a kisvasútról emlékezett Daka András egykori állomásfőnök. A Szegedtől Pusztamérges felé tekergőző, több mint tizenöt éve már csak emlékekben létező erdeí, pusztai vonat úgy tűnik máig is téma maradt. Ha valami módon szóba kerül, lám akad hozzáfűzni való.
Betegség, halaszthatatlan utak akadályozták Vajda Sándort ,a Szegedi MÁV
igazgatóság nyugalmazott osztályvezetőjét, hogy a kivasútról szóló cikkre nem reagált korábban. De eltette, akkurátusan számontartva, hogy adandó alkalommal elmesélje: milyen módon történt a "közlekedésfejlesztés" parancsszóra megváltoztatott költségszámításokkal alátámasztva.

- Az igazgatóságon úgy hívtak, vagy a nevemhez téve, vagy csak magában : a koncepciós vasutas, A közlekedéspolitikai koncepció felelőse voltam ugyanis a MÁV-igazgatóságon és a hatókörbe tartozó vonalak mindegyikéről ez a csapat adott elemzést. Amikor a politika, illetve a kormányzás legfelső szintjén kitalálták a közlekedésfejlesztési programot, magyarán a vasúti közlekedés és áruszállítás nagy részének közútra való átterelését, nekünk kellett ehhez segédkezet nyújtani. Akarva, nem akarva részt kaptunk mindannyian a szegedi kisvasút megszüntetésében. A hetvenes évek elején, amikor a körültekintő emberek számára egyértelműen látszottak a közúti köziekedésfejlesztés ellentmondásai nekünk önmagunk ellenében kellett dolgoznunk, a vasút leépítésében.
- Szárnyvonalak tucatja szünt meg az időtájt országszerte, nem egy az
igazgatóság területén. De mi indokolta a fenntartásban nyilván kevesebbet igénylő keskeny nyomtávú vonal megszüntetését?
- Hamis indoklással lehetett csak megpecsételni a szegedi kisvasút sorsát.
Nem volt az ritkaság , hogy a nagypolitika elképzeléseit megkapott tényszámokkal, utasításra kellett támogatnunk, őszintén elég komoly
rálátásom volt a vasúti közlekedés szerteágazó szakterületeire. A MÁV-on
belül a tizenhetedik beosztásomat, a forgalmi osztályvezető-helyettesi munkakört akkor váltottam át a kereskedelmi osztályvezetői beosztásra, s a közlekedésfejlesztés 52 tagú elemzői csoportja is hozzám tartozott. Volt lehetőségem belelátni a kártyákba már korábban, s amikor az olajár robbanás kétségessé tette a közúti fuvarozás bővítését, amennyire lehetett, szóvá is tettem. Természetes dolog, hogy személyes presztízsként néztem: meg tudjuk-e tartani a szegedi kisvasutat, vagy sem. Bármit próbáltam, a politikai koncepció nem tűrt semmiféle ellentmondást. A gazdaságossági számításokat korrektül elvégeztük, de felsőbb utasításra a számításokhoz hozzá kellett adnunk 5 millió forint évenkénti pályafenntartási költséget. Ezzel a felszámolás kérdése eldőlt.
- A részletes elemzés tehát valójában hiábavaló volt, hiszen hamis
gazdaságossági számadattal minden a visszájára fordult. Kérdés csupán
mennyire volt torzított a pályafenntartási költség?
- Nem a pályafenntartási szakértő mondatja velem, hanem igazából
hozzáértőktől tudtam meg: az akkori a szentesi vonalról áthozott sínekkel olyan állapotba került a szegedi keskeny nyomtávú vasút, hogy húsz évig jóformán alig kellett volna költeni rá. Jelentősebb összeget semmiképp nem igényelt.
Körülbelül most kellene először többet áldozni az immár tizenhat éve nem
létező vonalra. Az ásotthalmi-pusztamérgesi részt is végig kicserélték,
Diesel mozdony vontatta a pullman kocsis szerelvényt, s a négytengelyes
tehervagonok is korszerűnek számítottak. Hiába a műszaki állapot realitása, csakúgy a lakosság tiltakozása, a fuvaroztató szövetkezetek és az erdőgazdaság igénye. A döntés már jóelőre kész volt, mint minden
valamirevalő "koncepciónál".
- Érzékelte talán, hogy a nagy hagyományú vonalért küzdeni eléggé reménytelen. Mégis mit próbált tenni?
- A lakossági találkozókon, a fuvaroztatókkal való helyszíni tanácskozásokon a lehető legteljesebben igyekeztem érzékeltetni, hogy mellettük állok. Azonos a véleményünk azokkal, akik szeretnék megtartani a kisvasutat. Nem nagyon hirdettem akkortájt azt se, mennyit súgtam azon cikkekhez, amelyek a Délmagyarországban megjelentek. Gondoltam, talán a nyilvánosság valamennyire befolyásolhatja a kisvasút sorsát. De a vége az lett: a vasútigazgató átment a városi pártbizottságra kérve az első titkárt, hogy tiltsa le a további cikkezést kisvasút ügyben. Onnantól az újság se foglalkozott a témával.
Szerintem senki se élte át könnyen az ilyen „netovább" megoldásokat. Meggyötört engem is ez a herce-hurca. A nyugdíjkorhatárt elérve 76-ban nem is maradtam egy hónapot sem tovább. Sajnáltam a kisvasutat. Meg sokminden mást. Láttam, tapasztaltam eleget. Azt is tudom, hogy a vasutat csonkító Csanádi közlekedési miniszternek sógora volt a Volán vezérigazgató.
Számított kérem minden. Politika, tekintélyuralom, rokonság. Csak az észérvek sorolódtak egészen hátra. Ha össze tudnánk adni, vajon mennyit
költött a MÁV, a köztudottan államilag dotált vasút a közúti fuvároztatási díjtételek és a vasúti tarifa közötti különbség térítésére. Erre ugyanis szerződéses kötelezettsége volt a fuvaroztatókkal. Tudja kérem, a szegedi kisvasút akkor volt igazán fontos, amikor a Kossa miniszter azzal ment kirándulni, vagyishogy vörösboros birkapörköltet magába tömni. Evett-ivott bőviben, a legnagyobb nyárban is a fején tartva a fekete bőr sapkáját. Tudok róla fényképet mutatni. Bár először elvitték tőlem a filmet, merthogy menet
közben megállította az elvtárs a vonatot, közölve: „pisányi köll". Tartottak tőle, hátha lefényképeztem eközben. Elvitték Pestre a filmet, ott hívták elő. De ez még régebben volt. Az igazi koncepciós évek közelsegében.

Becsei Péter

Megjelent: Délmagyarország 1991.08.30.