Az 1920-as évekre nagyobb kisvasútjaink már elérték azt a műszaki
színvonalat, amellyel már jogosan lehetett az ország közlekedési
infrastruktúrájának része. Ekkor már kedvező tapasztalatokkal üzemeltek
dízel és villamos vontatójárművek az NyVKV vonalain, és ekkor épült ki
a Szegedi Gazdasági Vasút 68 km hosszú síkvidéki vonala. A szegediek
így 1929-ben dízel-villamos mozdonyokat szereztek be.

A mozdony történetének már a kezdete is érdekes. Ez a típus volt a
Magyarországon gyártott első dízelmozdony, ráadásul már így elsőként is
a korszerű dízel-villamos erőátvitelt alkalmazva. Akkor, 1929-ben 4
BoBo mozdony készült a Láng L. Gépgyárban, a motorokat a Láng Gépgyár,
a villmaos berendezéseket a Ganz Villamossági Rt. szállította, a
mozdonyok főkeretét és házát pedig a MÁVAG. Típusjele DEM 1 lett.
Mozdonyaink két vezetőállásos, 760 mm nyomtávolságú gépek voltak, mind
személy, mind tehervonati üzemre alkalmasan.

A motor: A mozdonyok dízelmotorját a Láng L. Gépgyár Rt.
készítette. A négyütemű hathengeres motorok kompresszor nélküli
befecskendezésűek 120 LE teljesítménnyel, és 900/perc üzemi
fordulattal, amelyek 10%-kal túlterhelhetők. A hengerfurat 160 mm,
lökethossza 200 mm.

A motorházak acélöntésűek, a hengerek illetve hengerperselyek és
dugattyúk speciális öntöttvasból készülnek. A kompresszor nélküli
típusnál a hengerfejek különállók, a hengerperselyek kicserélhetők, az
osztott forgattyútengelyt pedig a motorházban öt görgős csapágy
támasztja alá. A leszerelhető forgattyúház alsó része csak olajteknőül,
a magasra felhúzott része pedig egyúttal hengerköpenyül is szolgál. A
hajtórudak fehérfémmel kiöntött kétrészű bronzcsapágyakkal kapcsolódnak
a forgattyústengelyre.

Az égéshez szükséges levegő a forgattyúházon keresztül áramlik a
hengerekbe, így a beszívott levegő a forgattyúházat hűti, és üzem
közben az állandó légritkítás alatt áll. A szívószelepvezeték
csavarmenetszerűen kiképzett bordái következtében a hengerben kielégítő
örvénylés áll elő. A motor két vezérlőtengelye közül az egyik a
szelepek mozgatására, a másik pedig a tüzelőanyagszivattyú hajtására
való. A vezetőállásról kézzel szabályozható üzemanyagszivattyúk a
hengerek között párosával foglalnak helyet.

A fő- és hajtórúdcsapágyak préskenése fogaskerékszivattyúval és
olajelosztóval történik. A hajtórúdágyak olajozása vezérelt, a
szivattyú által szállított olaj forgó elosztótengelyen át jut a
forgattyúcsapágyak altt elhelyezett teknőbe, ahonnan a hajtórudak a
szükséges olajat kimerik.

A motort állandóan a legnagyobb fordulatszámra centrifugális regulátor
szabályozza úgy, hogy a nyersolajszivattyú által befecskendezett
nyersolajmennyiséget csökkenti vagy növeli a mindenkori szükséglet
(illetőleg a terhelés nagysága) szerint. A regulátoron kívül a
vezetőálláson kézi fordulatszámszabályzó is van, amellyel a vezetőnek
módjában áll feltételes megállókon vagy az állomásokon való rövid
tartózkodás tartama alatt a terhelés nélkül járó dízelmotor
fordulatszámát a minimumra csökkenteni. Több perces tartózkodásnál a
vezető a motort teljesen leállíthatja.

A motorra szerelt kompresszor a légfékezéséhez, homokoláshoz és
jelzősíphoz szükséges sűrített levegőt állítja elő. A dízelmotor
indítása elektromos úton történik, olymódon, hogy a vele közvetlenül
rugalmasan kapcsolódt dinamó az indításnál akkumulátorról táplált
motorként működik.

A mozdonyban elhelyezett víztartályból egy szivattyú a vizet a
hengerköpenyekbe (egyenletesen elosztva) benyomja, s a felmelegedett
vizet a motorból a tetőn lévő bordás-csöves hűtőbe nyomja. Onnan a
lehűlt hűtővíz a gyűjtőtartályon át jut ismét a a szivattyúba. A hűtő
elrendezése olyan, hogy a motor leállítása után minden víz a védett
helyen levő víztartályba folyik vissza, s így télen a fagyás
veszélyének nincs kitéve.

Az üzemanyagtartály egyszeri feltöltése 300 km út megtételéhez
elegendő. Az üzemanyag saját súlyánál fogva folyik a
nyersolajszivattyúkhoz, mialatt szűrőn is áthalad.

Villamos berendezések: A fődinamó 550 V kapocsfeszültségű
segédpólusos, külső gerjesztésű gép, teljesítménye 900 / perc
fordulaton 110 kW. A dinamó kombinált ön- illetve
akkumulátorgerjesztésű, kisebb feszültségek esetén az gerjesztést az
akkumulátor biztosítja, míg nagyobb feszültség mellett öngerjesztővé
válik, és az akkumulátortelepet is önműködően tölti. A fődinamó
alkalmas arra, hogy mint már említettük, villamos motorként működhessen
a dízelmotor indításakor; ehhez az akkumulátorról táplálható külön
főáramkörű menetek szolgálnak.

Feszültésge a hajtómotor állandó fordulatszáma mellett is tág határok között változtatható.

Az alkalmazott négy vontatómotor segédpólusú főáramkörű normál
közúti-villamosvasúti motor. Állandó teljesítményük 1120 / perc
fordulatszám és 550 volt feszültség mellett egyenként 28 LE (21 kW),
vonóerejük 215 kg. A kerékpárokat 1:5,25 áttételű teljesen burkolt
fogaskerékpárokon át hajtják. Meghibásodás esetén a vontatómotorok
egyenként kiiktathatók.

Szabályozásuk különleges, miután a szabályozó készüléknek nem csak a
motorok soros és párhuzamos kapcsolását, valamint az indítást kell
vezérelnie, hanem az áramfejlesztő-gép gerjesztés-szabályozását is.
Emiatt különleges menetszabályozók alkalmazása vált szükségessé,
amelyek mindezeket a feladatokat a vezető egyetlen kézmozdulatára és
egyszerre végzik el.

A dízelmotor villamos úton való indításához, a kombinált külső
gerjesztés időnkénti táplálásához, és a világításhoz 80Ah
tárolóképességű vas-nikkel akkumulátortelep szolgál.

Forgóvázak: A mozdony futóműve két, egyenként kéttengelyű
forgóvázból áll, amelyek minden tengelyét fogaskerékáttétel útján
hajtják a vontatómotorok. A forgóvázakat gömbcsap kapcsolja össze és
azok egymáshoz képest csak a csap középpontja körül elfordulhatnak.

Főkeret: A mozdony főkerete U alakú hossz- és kereszttartókból áll. A kereszttartókon nyugszik a főgépcsoport.

A mozdonyokból összesen 4 db készült, a szegedi Gazdasági Vasút
megrendelésére, ahol M-1..4 pályaszámot kaptak, gyári számuk 1..4 volt.
Az SzGV -t 1950-ben államosították, így 1950. áprilisában
motormozdonyaink MÁV számot kaptak, ami akkor De495,821..4 volt. Később
az újabb MÁV dízelmozdonyszámrendszer bevezetésével pályaszámuk
M495.5001..4-re módosult.

Az 1959-61 között gyártott Mk48 sorozatú mozdonyok a 60-as évek vége,
70-es évek elejére jelentek meg Szegeden. Az addigra kiöregedett
dízel-villamos mozdonyokat így 1971-ben selejtezték :

Szerencsére még idejében gondolkodtak és cselekedtek a vasúti emlékek
megőrzése ügyében, így az M495,5004 psz. mozdony megmenekülhetett a
bontástól.

A mozdonyt az akkoriban megnyitott Nagycenki Múzeumvasútra
szállították, de ott az illetékesek nemtörődömsége miatt erősen
leromlott állaptba került. Az 1990-es évek elején akadt egy osztrák
vasútbarát, aki költséget és időt nem kímélve, megkezdte a mozdony
felújítását. A bontásig eljutottak, valamint a villamos berendezések
több-kevesebb felújításáig. Itt hozzá kell még tenni, hogy a
bizonytalan információkra alapozott szakértelmet nélkülöző munkák
súlyos károkat okoztak a mozdony állapotában. Szerencse vagy nem, de a
mozdony felújítása szétszedett állapotban abba maradt.

Kár lenne ezt a mozdonyt így sorsára hagyni, hiszen az első hazai
gyártású dízelmozdony hatalmas vasút- és ipartörténeti jelentőségű.